Справочнику "Боевые корабли мира"



страница1/8
Дата17.10.2016
Размер1.42 Mb.
ТипСправочник
  1   2   3   4   5   6   7   8






А.В. Платонов

Несостоявшиеся "Авианосные" державы

Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира"


С-Петербург 1999 г.
(Выпуск первый)









Как известно, любая идея всегда проходит путь от полного невосприятия до сакраментальной фра­зы: "Так это очевидно!". Однако у идей, как и у лю­дей, свои судьбы и достаточно разные. В этом смыс­ле авиации сравнительно повезло. Совершив огром­ный качественный скачок в течение жизни одного поколения, к сороковым годам нашего столетия она стала всеобщей любимицей.

Отчасти это произошло из-за того, что сама идея полета была многовековой мечтой человека, а отчас­ти из-за того, что уж слишком очевидны были выгоды от применения авиации. И как это было с абсолют­ным большинством величайших изобретений, само­летом, прежде всего, заинтересовались военные, в том числе и моряки. Это вполне естественно, так как на море дальность обнаружения противника напрямую зависит от высоты расположения наблюдателя над уровнем моря. По этой причине еще до полета брать­ев Райт уже использовались воздушные шары. Однако первые самолеты мало чем от них отличались из-за малой дальности полета, поскольку могли удалиться от своих аэродромов всего на несколько десятков километров. Первоначальное решение этой пробле­мы, как и все гениальное, было предельно простым - самолет установили на поплавки и стали возить с собой. Весной 1910 года вблизи Марселя взлетел пер­вый гидросамолет, а уже через 5 лет, 17 августа 1915 года, его потомок потопил торпедой войсковой транспорт в Мраморном море. Этот случай примеча­телен еще тем, что самолет базировался не на бере­говую станцию, а на авиатранспорт "Бен-Май-Кри". Сначала казалось, что гидросамолеты - это решение всех проблем. С одной стороны, они не уступали ко­лесным в скорости и других основных характерис­тиках, а с другой - всегда были при кораблях. Но начавшаяся Первая мировая война подтвердила то, чего многие опасались ранее - на боевое применение гидросамолетов значительно влияло волнение моря. Естественно, с этим сразу стали бороться увеличени­ем их размеров, а значит мореходности. Также эту проблему пытались решить с помощью катапульты, но садиться самолету все равно предстояло на воду.

Другим направлением борьбы за уменьшение влияния состояния моря стало создание плавающих аэродромов. Первыми идею взлета самолета с палу­бы корабля реализовали в 1910 году американцы. На следующий год тот же пилот посадил свой самолет на специальную площадку, сооруженную на юте крейсера "Пенсильвания". Тогда оснащение боевых кораблей полетными палубами, точнее площадками, сочли нецелесообразным, так как это ограничивало применение артиллерии. Поскольку ее присутствие в море все же стало необходимостью, то в 1918 году в Великобритании появляются так называемые авиа­тендеры- обыкновенные понтоны длиной 12 м, бук­сируемые эсминцем. Использовались они для пере­хвата германских дирижаблей, летевших на бом­бежку Британских островов. При обнаружении "цеппелина" эсминец разгонял понтон до скорости 32 узлов, при которой самолету для взлета было до­статочно 8 м. Правда, ситуация с посадкой стала еще хуже, так как он не имел поплавков, и садиться ему буквально было некуда.

Следующим естественным шагом стало превра­щение корабля в авианесущий. Но и здесь все про­изошло не сразу. Так, вошедший в строй в июне 1917 года легкий линейный крейсер "Фьюриес" имел в носу капитальную площадку для взлета колесных самолетов, но попытка их посадить на эту площадку окончилась трагедией: аэроплан, соскользнув с но­совой кромки, рухнул под форштевень идущего ко­рабля и был разбит в щепы. В йоябре 1917 года крей­сер поставили на модернизацию. Вместо снятой кор­мовой орудийной башни и грот-мачты на всем про­странстве от трубы до кормового среза смонтирова­ли почти 100-метровую посадочную палубу шириной около 30 м. Перед трубой возвышалась стальная рама с сетью, которая служила для улавливания не пога­сившего скорость самолета. Узкие проходы, огибав­шие трубу и надстройку, соединяли взлетную и по­садочную палубы; по ним можно было перемещать самолеты с кормы на нос и обратно, причем перево­зились они по проложенным рельсам на специаль­ных вагонетках. При запуске самолет разгонялся на стартовой тележке, которая у носовой кромки резко тормозилась амортизаторами, а машина, соскользнув с нее, продолжала полет. Предусматривались прими­тивные аэрофинишеры (устройства для торможения садящихся самолетов), но при решении боевых задач, в частности, когда его самолеты нанесли удар по базе германских дирижаблей в Тондерна, "Фьюриес" их не имел. В результате из семи удачно стартовавших и отбомбившихся самолетов, уничтоживших ангары с двумя цеппелинами L-54 и L-60, ни одному не удалось вернуться на борт своего авианосца. Два из них при­землились в нейтральной Дании, а пять - разбились,







"Фьюриес"



Первый боевой корабль группового базирования колесной авиации. В первоначальном виде (верхний рисунок) в 1917 году "Фьюриес" представляя собой то, что впоследствии назовут "корабль-гибрид". Рассчитанный на базирование 10 само­летов, он сохранил, в частности, одно 45б-мм орудие. Необходимость обеспечения посадки самолетов уже в 1918 году изменила его внешний вид, превратив в чистый авианосец, но с надстройкой в диаметральной плоскости (нижний рисунок). В кормовой части появился второй ангар, и количество самолетов удвоилось. Лишившись своего главного калибра, корабль также потерял одно 140-мм орудие, и их общее количество стало десять. Причем, как и изначально, они остались палубными, прикрытыми коробчатыми щитами. В 1925 году "Фьюриес" в третий раз вступит в строй, приняв, наконец, привычные черты авианосца, правда, какими их понимали в то время. У него полностью исчезли надстройки, за исключением небольшой башенки по право­му борту в носовой части полетной палубы. В носу появилась вторая нижняя полетная палуба для в:злета истребителей. Продук­ты сгорания от котлов отводились по длинным дымоходам, проложенным побортно вдоль стенок ангара в корму. Только в 1939 году у "Фьюриеса" появится небольшой "остров" на правом борггу. а 140-мм артиллерию заменят на 102-мм зенитные установки.





пытаясь в открытом море сесть на палубу "Фьюрие­са", Все пилоты, кроме одного, остались живы. Вплоть до заключения перемирия в ноябре 1918 года, британ­цы не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу своего первого авианосца, но, увы, все девять экспериментальных полетов закончились катастрофой, Этот трагический опыт помог выявить главную причину аварий - мощ­ные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтека­емой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вооб­ще обойтись без надстройки, но полностью от нее отказаться не смогли и сдвинули ее к борту. Таким об­разом авианосец сформировался в его настоящем виде.

Первая мировая война дала ценный боевой опыт применения авиации в военных действиях на море.

Если в сентябре 1914 года она решала только задачи разведки, то вскоре ее привлекли к нанесению уда­ров по береговым объектам, силам флота противни­ка в море, противолодочной борьбе, минированию вод противника и т. д. Все эти задачи воздушные силы решали с помощью самолетов, дирижаблей и привяз­ных аэростатов. Непрерывно нарастая, их количе­ство только в Великобритании к середине 1918 года составило: самолетов—1070, дирижаблей—39, аэро­статов — 137. Значительная часть летательных аппа­ратов базировалась на береговые станции, но к кон­цу войны корабли Гранд Флита, выходящие в море, несли на себе около 50 самолетов и 30 аэростатов.

Результаты деятельности морской авиации повли­яли на послевоенное развитие теории применения сил флота. В ведущих морских державах предусматривали


ее участие практически во всех разновидностях во­енных действий на море. Не вызывала сомнений и необходимость строительства кораблей группового базирования самолетов. Правда, до середины 30-х годов из почти двух десятков авианосцев только два являлись кораблями специальной постройки, все ос­тальные перестроили из крупных артиллерийских кораблей. Это было вызвано либо стремлением раци­онально использовать не оправдавшие себя в годы войны подклассы кораблей (например, британские легкие линейные крейсеры), либо желанием сохра­нить как боевые единицы линкоры, подлежащие уничтожению на основании договора об ограничении морских вооружений. Так что строительство авианос­цев, во-первых, носило несколько вынужденный ха­рактер, а во-вторых, охватило только те страны, ко­торые имели линкоры подлежащие утилизации - США, Великобританию, Японию и Францию.

В это же время на практике и в теории намети­лись основные направления развития кораблей груп­пового базирования авиации. Первое направление охватывало носители колесных самолетов, т. е. соб­ственно авианосцы, ориентированные на решение задач при группировке боевых кораблей. Это были как корабли специальной постройки, так и переобо­рудованные из линкоров и судов. Предназначались эти авианосцы для действий в составе ударных груп­пировок флота, несли на борту бомбардировщики и торпедоносцы. Собственно все имевшиеся в начале 30-х годов авианосцы к этой группе и относились. Они еще не делились на подклассы, но позже, в за­висимости от размеров и количества носимых са­молетов, их разделят на тяжелые (большие, эскад­ренные) и легкие авианосцы.






Британский эскортный авианосец "Наирана"

Типичный представитель второго направления развития кораблей группового базирования авиации "Наирана" вступил в строй британского флота в декабре 1943 года. Этот корабль водоизмещением 14000 т и длиной 161,2 м переделан из сухогруза "Порт Виктор", от которого унаследовал корпус и машины. На верхней палубе разместили ангар на 15 самоле­тов, откуда они могли подаваться на полетную палубу одним лифтом в кормовой части. Взлет осуществлялся исключительно свободным разбегом. Артиллерийское вооружение составляло два 102-мм зенитных орудия и более двух десятков 20-мм автоматов. Наличие дизельной главной энергетической установки во многом снижало остроту проблемы отвода продуктов сгорания. Скорость хода 18 узлов вполне обеспечивала сопровождение любых, в том числе и быстроходных, конвоев.
Второе направление пока просматривалось боль­ше в теории, хотя определенные предпосылки его появления дал опыт завершившейся войны. Оно ох­ватывало также авианосцы, т. е. носители колесных самолетов, но предназначенные для обеспечения боевой устойчивости сил в море. Главными задача­ми этих кораблей являлись борьба с подводными лодками и ударной авиацией противника. Практичес­ки до начала Второй мировой войны это направле­ние останется в тени, так как существовавшие авиа­носцы имели на вооружении истребители и парал­лельно с ударными задачами осуществляли прикры­тие сил флота в море от воздушного противника. Правда, кроме группировок боевых кораблей, в море










Японские авианосцы "Kara" и "Акаги"

Авианосцы "Kara" (вверху) и "Акаги" (внизу) являются типичными представителями первого направления кораблей группового базирования авиации. Оба корабля заложены в 1920 году, первый - в качестве линейного корабля, а второй - как линейный крейсер. В соответствии с Вашингтонским договором 1922 года, корабли не могли быть достроены по первоначальным проектам, и их прямо на стапеле переоборудовали в авианосцы. Ог своих предшественников они полностью унаследовали корпус и главную энергетическую установку, лишь главный броневой пояс уменьшили до 152 мм. Оба авианосца первоначально несли по 60 самолетов (16 истребителей, 28 бомбардировщиков-торпедоносцев, 16 разведчиков). На момент ввода»в строй корабли имели все типичные черты авианосцев того периода. Например, две полетные палубы и отсутствие надстроек. Это хорошо видно на самом нижнем рисунке, где изображен "Акаги" в 1933 году. Верхняя полетная палуба предназначалась для обеспечения плановых полетов авиации, а нижняя мыслилась прежде всего для экстренного взлета истребителей в случае внезапного налета авиации противника. Это идея принадлежала британцам, и они ее реализовали на своих первых авианосцах. Впоследствии от нее отказались, как это видно на самом верхнем рисунке, запечатлевшем "Kara" в 1942 году. Во-первых, со временем, в связи с увеличением взлетного веса самолетов, существующие полетные палубы оказались малы, и их стали увеличивать. Это привело к естественному отмиранию нижних палуб для взлета истребителей. Во-вторых, нижняя палуба не решала проблемы массового подъема истребительной авиации. Ее решение лежало в четкой организации взлетно-посадочных операций, а главное - в своевременном обнаружении авиации противника. В-третьих, увеличение объема ангара за счет ликвидации нижней взлетной палубы позволило довести общее количество самолетов на корабле до 90. Другой, всеми признанной ошибкой первых авианосцев, оказалось отсутствие надстройки, точнее ходового мостика и поста управления полетами авиации. Оба эти командных пункта требовали хорошего обзора, т. е. они должны были возвышаться над верхней, а в данном случае - полетной палубой. В 1936 году на "Kara", а в 1938 году на "Акаги", такие надстройки воздвигли, но на первом - на правом боту, а на втором - на левом, что хорошо видно на средних рисунках. По поводу такого противоречивого решения существует много версий и легенд. А все объясняется сравнительно просто: эти корабли, так же как вошедшие в строй следующие два "Сорю" и "Хирю", планировалось применять вместе попарно. По этой причине считали, что расположение надстройки на борту, обращенному к соседнему кораблю, улучшит наблюдаемость флажных сигналов управления. Так же обращает на себя внимание артиллерийское вооружение. "Kara" и "Акаги" имели по десять 200-мм орудий. Этому элементу в современной литературе находится много объяснений, но одно можно сказать точно - никто не собирался использовать авианосцы в артиллерийском бою. Такой вариант развития событий изначально рассматривался как вынужденный, например, для отражения атак легких сил противника. Почему калибр именно 200-мм, а не другой? Здесь совокупность двух моментов. Во-первых, по существовавшей в то время теории морского боя, не исключалось, что боевые порядки авианосцев могут атаковать эсминцы, выводимые легкими крейсерами, а они имели 150-мм артиллерию. Во-вторых, Вашингтонским договором калибр 203 мм был определен как наибольший для кораблей этого класса, и все пытались автоматически использовать договорные нормативы по максимуму. Другое дело, что в самом договоре этот 203-мм калибр для авианосцев появился именно по причине ожидаемых атак легких крейсеров.




Японская база гидроавиации "Читосэ"

Представитель третьего направления развития кораблей группового базирования авиации "Читосэ" вступил в строй в 1938 году. Являясь одним из первых гидроавианосцев специальной постройки японского флота, он предназначался для ведения воздушной разведки в интересах линейных сил флота и обеспечения действий ударных групп палубной авиации. Ангар вмещал 24 гидросамолета без поплавков и крыльев. Самолеты подавались на полетную (верхнюю) палубу через спе­циальный люк с помощью подъемного крана. Здесь их приводили в боеготовое состояние и устанавливали на катапульты. Общее время подъема авиации при благоприятных погодных условиях составляло 40 - 50 минут. Посты заправки самолетов топливом и подвески оружия находились на верхней палубе. Цистерны авиационного топлива не имели хорошей конструк­тивной защиты и были сконцентрированы в местах расположения катапульт. Особенностью корабля являлась комбиниро­ванная главная энергетическая установка (котлотурбинная + дизельная).








оказались группы транспортов. В начале войны их тоже прикрывали ударными авианосцами, но потом пришли к выводу о нерациональности использова­ния для этих целей столь излишне мощных и доро­гих кораблей. К тому же с началом военных дей­ствий встал вопрос о борьбе с подводными лодка­ми, для чего также привлекли ударные авианосцы. Результат оказался плачевным - первым боевым ко­раблем, погибшим во Второй мировой войне, ока­зался британский авианосец "Корейджес", торпеди­рованный из-под воды. Парадоксальность ситуации заключается в том, что этот авианосец как раз за­нимался поиском подводных лодок. Все это приве­ло к появлению так называемых эскортных авианос­цев, которые, в основном, переоборудовались из гражданских судов.

Третьим направлением развития кораблей с групповым базированием летательных аппаратов стали носители гидросамолетов. Оно охватывало боевые корабли, как правило крейсеры, имевшие на борту до десяти гидросамолетов и плавучие базы гидроавиации. Последние еще называли авиаматка­ми и гидроавианосцами. Характерная черта всех этих кораблей - невозможность посадки на их палубу ле­тательного аппарата. Взлет мог осуществляться с катапульты или с воды, а вот посадка - только на воду.

Во второй половине 30-х годов началось уже бо­лее осознанное серийное строительство авианос­цев, но клуб "авианосных" держав не изменился. В основном это было связано с очень высокой сто­имостью этих кораблей, постройка которых была большинству стран просто не по карману. Правда, были несколько государств, которые не строили авианосцы не по экономическим или не только по экономическим причинам. К ним, прежде всего, нуж­но отнести Советский Союз, Германию и Италию. Последняя считала, что выгодное географическое положение страны, а также планировавшийся быст­рый захват присредиземноморских государств и де­лал авианосцы просто ненужными. Похожая точка зрения существовала в Советском Союзе, который имел ярко выраженную оборонительную морскую доктрину и рассчитывал на сеть приморских бере­говых аэродромов. Что касается Германии, то стро­ить авианосцы ей просто не разрешалось. Хотя имен­но германская теория наиболее полно определила роль и место авианосцев в предстоящих действиях на море.

Применение авианосцев немцы, в основном, свя­зывали с решением самой насущной для их флота за­дачей - борьбой с британским судоходством. Пер­воначально на коммуникации предполагалось выве­сти некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это дол­жны были быть вспомогательные крейсеры, переобо­рудованные из гражданских судов и под них замас­кированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карман­ные линкоры". В Северной Атлантике могли действо­вать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось - там должны были действовать только подводные лодки. Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами


обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и фран­цузы введут конвои, что само по себе считалось успе­хом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде все­го, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вы­нуждены усилить оборону конвоев, введя в их охране­ние отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.



Первый из них, при спуске нареченный "Граф Цеппелин", заложили в 1937 году. На его примере хорошо видно, как слабо себе представляли моряки каким должен быть этот корабль, как на ощупь шли конструкторы. В целом некие классические конту­ры в мировом авианосцестроении уже наметались.

К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенным под ней ангаром; надстройка с дымо­вой трубой, смещенная, как правило, к правому бор­гу; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофи­нишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большин­ство авианосцев не являлись кораблями специаль­ной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирова­ние, в результате оно не являлось наиболее целе­сообразным для этого класса кораблей. Что каса­ется двух первых авианосцев специальной построй­ки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог под­сказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броне­вой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была брони­рованной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крей-









серским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оцени­вая проект "Графа Цеппелин", подвергают его кри­тике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы пред­полагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артил­лерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным про­тивоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое дело, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наи­более доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических реше­ниях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количе­ство самолетов, но зато полностью исключало воз­действие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в опреде­ленной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещения­ми, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создате- лей авианосцев, в Германии очень настороженно от­носились к спонсонам. Этим объясняются сравни­тельно узкие полетные палубы во всех проектах авиа­носцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподо­бие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказа­лись, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным спо­собом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части по­летной палубы, они приводились в действие сжа­тым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Са­молеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную па­лубу и по специальным рельсам - на одну из ката­пульт. После старта самолета, тележка по транспор­теру убиралась на ангарную палубу. Можно пред­положить, что в ходе эксплуатации немцы отказа­лись бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

Судьба этого корабля - это судьба всей авианос­ной программы Германии. В 1938 году корабль со­шел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, посколь­ку, в основном, шли чисто корпусные работы, тех­нология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложи­ли в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала вой­ны его строительство успело продвинуться до шпан­гоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность "Графа Цеппелин" состав­ляла 85%, началось формирование экипажа и авиа­группы. Все шло хорошо, если бы... не ожидание быстрого завершения войны: германское руковод­ство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имев­ших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппе­лин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксиру­ют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испы­тания. Здесь выяснилось, что завершить строитель­ство корабля можно только в ущерб программы по­стройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца пос­ле окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ - достроить в кратчайший срок.

В отечественной литературе уже имеются выска­зывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиаци­ей. Наверняка этот факт имел место, тем более, что



Проекты германских авианосцев

Оба проекта являются развитием концепции "Графа Цеппелин" с трехвальной дизельной главной энергетической установкой. В проекте "А I" (верхний рисунок) обращает на себя внимание размещение надстройки на левом борту. Каких- либо аргументированных объяснений этому решению нет. Во всяком случае японская версия малоубедительна, так как из двух представленных проектов должен был быть выбран один, т. е. все авианосцы оказались бы с надстройкой на одном борту. Проект авианосца в 21000 т (нижний рисунок) характерен наличием подводных торпедных аппаратов. Можно пред­положить, что по замыслу проектантов это оружие ему могло понадобиться для быстрого потопления обнаруженных транс­портов противника. Однако это выглядит не очень обоснованным, так как одиночное применение такого корабля на комму­никациях противника не предполагалось, и кому топить уже захваченные транспорта наверняка нашлось бы.
авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается по­зиции Геринга, то судя по публикациям, он действи­тельно требовал, чтобы ему подчинялось все, что ле­тает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все- таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морс­кой авиации изначально почерпнута из послевоен­ных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "от­беливанием" чести своего мундира, всегда необхо­димо сомневаться в его искренности. Учитывая мас­су фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двой­ной организации сил (повседневной и боевой), мож­но предположить, что чисто организационные и ам­бициозные причины не были решающими в вопросе
постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии сво- * евременно, в соответствии с первоначальным графи- \ ком постройки авианосца, были созданы палубные i самолеты: палубный пикирующий бомбардировщик : "Ju 87С1', палубный истребитель "Me 109Т" и палуб­ный торпедоносец "Fi 167". Первые два являлись мо­дификациями соответствующих береговых самоле­тов, а от последнего отказались.

В1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87С-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju 87С-1". Поскольку строительство авианосца при­остановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С- 1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87В-2", Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и поса­дочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободно­го маневрирования на палубе. Само крыло склады­валось с помощью электропривода. Для обеспече­ния безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварий­ной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспе­чивалась четырьмя надувными резиновыми камера­ми: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный тор­педоносец "Ju 87D По", который проходил испыта­ния в Травемюнде весной и летом 1942 года и дол­жен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего ис­пользования с палубы была сформирована специ­альная эскадрилья 4 (Stuka) Тг Gr 186.

Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109Е", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзе­ляж и шасси, увеличенный размах крыла, складыва­ющиеся крылья и интерцепторы на них. Для исполь­зования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограни­ченных полос, в частности, в условиях Норвегии.

Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палуб­ную авиацию стимулировал возобновление строи­тельства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное - уже накопленный опыт войны на море.

К началу 1942 года авианосцы уже продемонстри­ровали все свои многогранные качества, и потреб­ность в них стала очевидна для всех воюющих морс­ких держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчи­вости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, полу­чается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопро­рывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой при­чине классический эскортный авианосец, ориентиро­ванный, прежде всего, на противовоздушную и про­тиволодочную оборону, в этой ситуации не подходил - нужен был ударный компонент, Планируемый авиа­парк "Графа Цеппелин" в полной мере соответство­вал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет*в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предви­дится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования опреде­лили район Тронхейма, т. е. норвежские шхеры, отку­да он должен был действовать вместе с другими круп­ными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.

Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточ­ной Норвегии с появлением этого авианосца не ме­нялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развити­ем идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морско­го и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца, К весне - лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как раз­витие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.

Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотур- бинная главная силовая установка, аналогичная тяже­лым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.






Проекты малых германских авианосцев



Авианосец для экономической войны (верхний рисунок) и малый авианосец для серийного строительства (средний рисунок) отчасти являются уменьшенной версией концепции "Графа Цеппелин" с трехвальной дизельной главной энергетической силовой установкой. Обращает на себя витание "британский" закрытый нос, а также размещение надстройки на разных бортах. Заметно явное пренебрежение спонсонами, что, с одной стороны, сужает полетную палубу, а с другой - ухудшает диаграммы углов обстрела зенитной артиллерии. Учитывая предназначение кораблей, наличие 150-мм орудий можно признать целесообразным, хотя универсальные 128-мм установки явно предпочтительнее. Проект "В" (нижний рисунок) отличается от предыдущих как раз отсутствием казематной артиллерии. Интересно, что при наличии дизельной главной энергетической установки проектанты "наградили" его полноценной трубой, чего нет в большинстве других проектов. Несмотря на сравнительно небольшие размеры, немцы не сочли возможным отказаться от двух катапульт и двух комплектов приборов управления артиллерийским огнем при наличии всего двух 105-мм установок. Такого больше нигде не увидишь.

Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между со­бой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением. Эти ко­рабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоен­ной концепции действий на коммуникациях против­ника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, пост­ройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказа­лись официально. Поэтому новые проекты авианос­цев оказались невостребованньгми, так как идти в оке­ан теоретически они могли только с карманными лин­корами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?

Идея малого и сравнительно дешевого авианос­ца, который можно строить серийно в условиях во­енного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем по­ступиться из авиационного оборудования, даже ко­личеством катапульт, и исходя из характеристик ре­ально имеемых палубных самолетов, германские спе­циалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов дол­жна была стать катапульта. Таким образом, малень­кого корабля явно не получалось, нельзя его было на­звать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авиа­носца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных усло­виях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной па­лубы авианосца немцы, по-видимому, или перестра­ховались, или ошиблись. Действительно, самый ма­ленький авианосец - британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" - имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетньгм весом 3,5 т, а германский "Ju 87С" имел взлетный вес 5,3т. Существо­вали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них срав­нительно успешно действовали, например, британс­кие "Си Харрикейн", взлетньгм весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как, обес печивая с этих

же авианосцев высадку войск под Салерно, истреби­тели "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109Т", взлетньгм весом 3 т, вполне смогли бы дей­ствовать с авианосной палубы длиной в 150 -160 м.

Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году . начинаются проработки возможных вариантов пере­оборудования в авианосцы сначала гражданских су­дов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построен­ные до серединьг 30-х годов, являлись переоборудо­ванными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем слу­чае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пы­тались переделать уже существовавшие лайнеры "Ев­ропа", 'Потсдам" и "Гнезенау". Решение о их пере­профилировании приняли в мае 1942 года, и начав­шиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайне­ров они состояли преимущественно в их недостаточ­ной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интере­сах пассажиров строились с малой метацентричес- кой вьгсотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту. Благода­ря удалению большей части пассажирского обору­дования и надстроек достигалось уменьшение высо- корасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказа­лось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоян­но носить с собой в качестве мертвого груза. Прав­да, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бе­тонный балласт в були для усиления конструктив­ной подводной защиты. Еще одна проблема, связан­ная со спецификой гражданского судна, заключа­лась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения




требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант - это разместить все авиационное оборудо­вание на верхней палубе, но, как это видно на при­мере "Европы", обычно так не получается. Этот быс­троходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспек­тиву размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было обо­рудовать лишь один ангар, так как размещение вто­рого потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие это­го от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.

Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удач­ным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Евро­пой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление по­летной палубы оказалось легче и по весу, и по объе­му работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благо­даря этому был зарезервирован больший объем по­мещений для оборудования. В середине декабря лай­нер перебазировали в Киль, но уже в начале февра­ля 1943 года от так и не начавшегося переоборудо­вания окончательно отказались. Против этого про­екта сработали факторы недопустимо больших


объемов работ и материальных затрат. По срокам пе­реоборудование "Потсдама" практически приближа­лось к постройке нового авианосца.

Последняя попытка разработать проект переобо­рудования гражданского судна в авианосец была пред­принята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямо­му предназначению не хватало.

Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием фло­та, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы раз­рушить вплоть до верхней палубы. Но острое жела­ние иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстро­ек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные кра­ны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.


j


Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и ар­хивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку в захваченных докумен­тах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".





i-CLh







Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал