Справочнику "Боевые корабли мира"


Проект переоборудования в авианосец германского сухогруза массовой постройки типа "Ганза"



страница2/8
Дата17.10.2016
Размер1.42 Mb.
ТипСправочник
1   2   3   4   5   6   7   8

Проект переоборудования в авианосец германского сухогруза массовой постройки типа "Ганза"


Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окон­чательное решение разобрать корабль на металл. Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях ок­купации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая по­пытка использовать крупный недостроенный фран­цузский корабль также завершилась провалом. В ав­густе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящий­ся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли боль­шие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубча- тые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных ме­ханизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандар­ты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемым отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котель­ных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авиа­носец отпал сам собой.

Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить не­сколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артилле­рия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проек­те переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.

Проекты переоборудования в авианосцы крейсеров "Зейдлиц" (вверху) и "Де Грасс" (внизу)



Обычно у авианосцев с паро­силовой установкой размеры "ос­трова" во многом предопределя­ются размерами дымовой трубы, В данном случае длина надстройки явно выбрана из других соображе­ний. По-видимому, на нее повли­яло размещение 105-мм зенитных установок. Можно предположить, что если бы артиллерия размес­тилась на спонсонах вдоль борта, то это улучшило бы аэродинами­ку корабля и увеличило размеры полетной палубы. Кроме этого, не понятно, почему на "Зейдлице" принято решение разместить ка­тапульты под углом к диаметраль­ной плоскости корабля.





В-третьих, все проекты предусматривали полноцен­ный комплект авиационного оборудования, и толь­ко в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-ви­димому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совме­стно с крупными артиллерийскими кораблями и обес­печение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива.

Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелшн", то в декабре 1942 года его перебазировали в 1Силь для продолже­ния постройки со сроком сдачи ф^юту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле ^новь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсми- нистра Шпеера была еще одна и^ея - использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкора­ми для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был достави ть в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал.... В ап­реле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штет­тин, где его захватила Красная А|жия.

Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка "Графа Цеп­пелин" периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авиа­носец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, пе­реоборудованных из гражданских судов. Но в исто­рии германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.

Во второй половине 30-х годов в военно-морс­ких кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийско­го корабля и авианосца. Вопрос был столь не одно­значным, что даже вышел за рамки чисто теорети­ческих обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в сле­дующем. Во-первых, авианосец, при его значитель­ных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в пер­вую очередь, для обеспечения линейных сил флота,





Проект французского авианосца "Жоффр"

Данный проект, прежде всего, претендует на некоторую оригинальность. Он не похож на американские, британские, японские прототипы. Надо отдать должное французской национальной школе кораблестроения - она действительно уникальна, но в данном случае огрехи очевидны. Излишне удлиненная правоборгная надстройка совершенно не гармонирует со сравнительно короткой полетной палубой. Вся ставка - на малый пробег бипланов. Увеличение веса и взлетных параметров самолетов наверняка заставило бы изменить конфигурацию полетной палубы в сторону большей ее длины.
и, естественно, нахождение ее прямо на борту лин­кора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчи­вость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 406-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением по­рядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время стро­ительство такого водоплавающего мастодонта не мог­ло, по разным причинам, позволить себе ни одно го­сударство. Но самое главное, что живучесть тако­го корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогич­ным артиллерийским вооружением и бронировани­ем. Более того, его авиационный комплекс практи­чески полностью выводился из строя, даже если по­лученные повреждения не снижали его боеспособ­ность как артиллерийского корабля. Другими слова­ми, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала ар­тиллерийского боя с равноценным противником. Были и более прозаические недостатки такого со­вмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоско­сти корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соеди­нении получается плохой линкор и плохой авиано­сец. К началу Второй мировой войны о таких проек­тах уже даже не вспоминали. И вот, уже после вой­ны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскиз- ных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле - мае 1942 года, После войны, есте­ственно, эти проработки у абсолютного большин­ства специалистов вызвали однозначно отрицатель­ную оценку, поскольку все знали общепринятое мне­ние о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты пред­ставляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артил­лерийского боя с равноценным противником. Не яв­лялся для них решающим и естественный недоста­ток гибрида - ущербность артиллерийского и авиа­ционного вооружения по отношению к водоизмеще­нию. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположе­ние надстройки на левом борту нельзя считать про­сто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в усло­виях плохой видимости, отлично знает, что при об­наружении на его острых курсовых углах первым при­знаком направления движения является расположение "острова": слева - идет на тебя, справа - идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встре­че в океане направление движения рейдера могло быть

определено с точностью до наоборот. Вполне раци­ональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от "Графа Цеппелин", наличие 150-мм артил­лерии здесь не кажется излишней - на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конеч­но, даже в качестве рейдеров представленные про­екты не были лишены достаточно очевидных недо­статков. Например, расположение надстройки в про­екте "А Па" напоминает таковое у британского "Фью- рес" 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного по­тока явилось причиной безуспешных попыток са­молетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те вре­мена авианосец для взлета самолетов с катапуль­ты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиа­ции (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы манев­рировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К про­екту "А Ш" те же вопросы по катапультам, тем бо­лее что этот корабль значительно больше "А Па".



Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 де­кабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппе­лин", Гитлер приказал сделать доклад об этом ко­рабле, который бы отображал все военные и тех­нические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели1. При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный раз­говор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолеп­ный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитле­ру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюре­ром мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее извест­но военно-морскому руководству, то идея гибри­да вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.











Всем достаточно хорошо известны описания дей­ствий германских карманных линкоров на британс­ких коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Пла­ты подобный корабль, как они это сделали с "Гра­фом Шпее". Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Дру­гое дело, что идея явно запоздала...

В Германии получило развитие и третье направ­ление авианесущих кораблей - базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне поло­жительный опыт. В1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Гер­манией и Южной Америкой. Преодолеть без дозап­равки 3040 км, разделяющие берега Африки и Юж­ной Америки, самолеты еще не могли, и немцы при­менили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудован­ные для этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кра­нами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами - "Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно- морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, мень­шего размера, широко применялись в качестве ма­невренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдо­гон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непре­рывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем - маем 1942 года, явно ориентировались на совместное приме­нение с рейдерами на коммуникациях противника.




Маловероятно, что к моменту' их возможной пост­ройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодка­ми, но сами-то они подводными не были.



Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколь­ко они оказались бы полезными в качестве конвои­ров подводных лодок в Бискайском заливе - там ско­рее нужны были не гидросамолеты, а настоящие ис­требители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точ­ки зрения, но явно излишне затратно экономически - слишком велик авиационный парк. Переход кон­воя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее сла­бо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 - 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что тор­педное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, от­сюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворот­ные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпе­ды предпочтительнее.

Что касается последнего проекта судна типа "Ган­за", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что бри­танцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых мог­ли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обна­ружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения за­дания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с пара­шютом, бросая самолет. Приводнившись, он осво­бождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась со­хранением судов конвоя с транспортируемым ими цен­ным грузом, подобное "истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту про­блему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмирал­тейство заказало первое такое судно. Корпус зерно­воза и его силовая установка практически не изме­нились, существенно переделывалась лишь надстро­ечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ан­гар длиной 43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со скла­дывающимися крыльями. Электрический лифт под­нимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, ото­пительной, осветительной и противопожарной сис­темами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, при­нимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачи­тельные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длитель­ное время. Для конвойной службы, да еще в услови­ях Заполярья, соответствующие условия - редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести со­ответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-гео- графических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамоле­тов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт - во время неизбежных периодических от- стоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, глав­ной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно проти­володочных самолетов являлось более рациональ­ным. Более того, во время войны "Аг-19б" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бом­бардировщики, да еще и без истребительного при­крытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа "Ганза" были в некотором роде аналогом аме­риканских "Либерти" и предназначались для круп­носерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вмес­тимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полет­ной палубой оказался, с точки зрения объемов пере­возки грузов, более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.

Предвоенная теория применения сил флота Ита­лии уделяла достаточно много места авиации и пред­полагала наличие в составе флота авианосца. Офи­циальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечива­ла базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайне­ра "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапуль­тами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией бере­гового базирования. Причем, если с подобной ситу­ацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто И ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное ре­шение, и судно идет на судоверфь.




Л

f \ ^^



jtL /

Л ПО -Л!ГУ1 У?

« 1 1 тж- „_

!

1 J



' " ]|ПИ1ГТГ^ i^Lil TT f i П ТТ Г TL F J If 1 f гсЯР

\ • о о l (м^ [у о ooo оооеЦ [



К—^ OQ DO СП 00 СП СП СП о = = в111

ШЦЦЦ J^o" о 0 ® ® о о в и ^^

Jh>»-

Германская база гидроавиации "Швабенланд" в 1942 году

Переоборудованная в 1934 году по заказу фирмы "Люфтганза" из сухогруза, в 1939 году была мобилизована и вошла в группу судов и катеров Люфтваффе. При длине 142,7 м, ширине 18,41 ми осадке Юм база имела два дизеля суммарной мощностью 3600 л.с., что позволяло ей развить скорость 12 узлов. Ангар отсутствовал, на катапульте мог разместиться один гидросамолет, где проводилось его обслуживание и заправка топливом.
"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следую­щего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя - Нью-Йорк. Имея архаичную архитек­туру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 уз­лов. Переоборудование началось с буквального опу­стошения корпуса будущего авианосца, получивше­го новое наименование "Аквила". Дело в том, что про­ектом предусматривалась, в том числе, полная заме­на котлотурбиннойустановки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в бо­евые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установ­ки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в че­тырех машинно-котельных отделениях. Каждое та­кое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых - на внешние, а два кормовых - на внут­ренние. Кроме усиленных поперечных водонепро­ницаемых переборок, корабль получил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчиво­сти, особенно в связи с размещением новых высоко­расположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструк­тивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 1б0 х 18 м. Кон­структивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного са­молета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с не- складывающимися консолями крыла, предопредели­ло сравнительно небольшое количество принимае­мых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приня­ли довольно нестандартное решение: они просто




Проекты германских плавучих баз гидросамолетов



Проект плавучей базы летающих лодок дальней разведки (верхний рисунок) явно был разработан под влиянием концепции классического авианосца и даже имел некое подобие полетной палубы. Ее кормовая часть предназначалась для подъема гидросамолетов на борт, их послеполетного осмотра и опускания на лифте в ангар. Этим же лифтом подавали самолеты из ангара на верхнюю палубу, но готовили их к взлету, а также подвешивали оружие в носовой части корабля, в районе неподвижной катапульты. Здесь имелись лифты для подачи авиабомб и, при необходимости, авиадвигателей, а также колонки заправки топливом. Проект базы гидросамолетов "Аг-196" также имел ряд оригинальных решений. Основные надстройки и дымовая труба располагались в диаметральной плоскости корабля, но по левому борту имелся специальный транспортный путь для перемещения самолетов с кормы в нос и наоборот. Перед надстройкой находились две неподвижные катапульты и люк в ангар, откуда гидросамолеты извлекались краном. Здесь машины заправлялись топливом и готовились к вылету. В кормовой части на юте находилась площадка, где самолеты проходили регламентный осмотр и ремонт. Отсюда машины по верхней палубе могли попасть в носовую часть для старта или через специальные ворота в ангар. Подъем гидросамолетов с воды осуществлялся двумя кранами по левому борту.

подвесили 15 машин под подволоком. Еще 10 само­летов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была пере­нята идея взлета самолетов исключительно с ката­пульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая моди­фикация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количе­ство довести до 68 машин. Из артиллерийского воо­ружения необходимо отметить четыре 135-мм ору­дия незенитного калибра. Сняли их с тех же недо­строенных крейсеров, но там они размещались в баш­нях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль про­тивоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проекта­ми, на итальянском авианосце вся артиллерия рас­полагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года ко­рабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраи­вать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскорт­ных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиа­ции и диверсионных сил союзников. В конечном ито­ге немцы хотели затопить его на одном из входных





Проекты германских плавучих баз гидросамол етов—конвоиров



Вариант I (вверху) и вариант II отличались друг от друга, в основном, размерами и главной энергетической установкой: в первом случае - трехвальной, а во втором - двухвальной. Сама идея проекта во многом повторяла концепцию базы гидросамолетов "Аг-19б".














...-y^m










Jhb».
4:












Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал