В., Гусманов Т. М. экологические стандарты как инструмент стимулирования спроса на продукцию авиационной промышленности



Скачать 124.09 Kb.
Дата17.10.2016
Размер124.09 Kb.


Клочков В.В., Гусманов Т.М.

экологические стандарты как инструмент стимулирования спроса на продукцию авиационной промышленности
В работе проводится анализ экономических аспектов введения и последовательного ужесточения экологических стандартов в гражданской авиации. Показано, что эти стандарты могут использоваться авиационной промышленностью развитых стран мира в качестве эффективного маркетингового инструмента.
Введение

Одной из важнейших проблем российской авиационной промышленности и гражданской авиации является обеспечение соответствия воздушных судов экологическим нормам, действующим в развитых странах мира. В последнее время среди руководителей и специалистов российских авиастроительных предприятий и научно-исследовательских организаций все более популярен следующий тезис (см., например, [5]):

Введение и последовательное ужесточение развитыми странами мира авиационных экологических стандартов преследует не столько цели защиты окружающей среды, декларируемые официально, сколько цели завоевания зарубежными компаниями более благоприятных позиций на рынках авиатехники и авиаперевозок. Принудительное “ускоренное обновление” парка авиатехники по мере ужесточения экологических стандартов стимулирует сбыт продукции авиационной промышленности развитых стран мира”.

В пользу этой точки зрения говорит ряд аргументов. С одной стороны, в условиях нестабильного спроса на авиаперевозки, потребности авиакомпаний в новых изделиях авиационной промышленности могут не обеспечивать полноценной загрузки ее мощностей. В этих условиях нельзя исключить, что авиастроительные компании развитых стран мира могут использовать ужесточение экологических норм в качестве инструмента, стимулирующего ускоренное обновление парка авиатехники.

С другой стороны, научное обоснование нормативных уровней шума на местности и эмиссии вредных веществ, с позиций экологии и медицины, недостаточно убедительно. Так, авторитетные российские и зарубежные специалисты в области метеорологии (см., например, [4]) высказывают сомнения в том, что антропогенные выбросы парниковых газов и тепла оказывают значимое влияние на глобальные изменения климата.

Более того, зарубежные специалисты и общественные деятели открыто признают, что соображения защиты окружающей среды и здоровья населения не являются абсолютным приоритетом при выработке и ужесточении экологических стандартов. Согласно источнику [1], ужесточению норм по шуму воздушных судов с 1 января 2006 г. предшествовали не только эколого-медицинские исследования, но, прежде всего, экономический анализ. В частности, проводилось прогнозирование объемов спроса на менее шумные самолеты и авиадвигатели, а также возможных потерь авиакомпаний США и Западной Европы в случае реализации того или иного уровня требований.

В данной работе не ставится задача проверки обоснованности введенных к настоящему моменту или перспективных экологических норм. Анализируется лишь экономическая заинтересованность в их введении и дальнейшем ужесточении зарубежных авиастроительных фирм и авиакомпаний. Если будет обнаружено, что такая заинтересованность в принципе может иметь место, нельзя исключать, что экологические нормы используются, в т.ч., и как орудие конкурентной борьбы на мировых рынках воздушных перевозок и авиатехники. Следует особо подчеркнуть, что при этом не исключается и официально декларируемый мотив защиты окружающей среды и здоровья населения, поэтому актуальность НИОКР в области авиационной экологии ни в коем случае не подвергается сомнению.
Оценка изменения спроса на авиатехнику при ужесточении экологических норм

Тактика стимулирования спроса на продукцию путем ее “принудительного ускоренного обновления” распространена весьма широко. Например, на рынках некоторых потребительских товаров (одежды и обуви, бытовой техники и электроники), агрессивная реклама и соображения моды заставляют потребителей обновлять свое имущество гораздо чаще, чем оно изнашивается физически. Однако покупатели авиатехники, авиакомпании – это деловые предприятия, поведение которых гораздо более рационально, по сравнению с поведением покупателей потребительских товаров, и гораздо слабее подвержено влиянию рекламно-пропагандистских мероприятий. Заставить их выводить из эксплуатации авиатехнику, не выработавшую полностью свой ресурс, могут лишь жесткие ограничения, которым авиакомпании будут вынуждены подчиниться. Поэтому в данном случае более уместна аналогия с другими рынками – компьютеров и программного обеспечения. Компьютерная техника обновляется гораздо чаще, чем того требуют рациональные соображения повышения ее производительности. При этом, возможность продолжения эксплуатации предыдущих поколений компьютеров фактически блокируется по причине их несовместимости с динамично обновляемым программным обеспечением.

Главным образом, экологические ограничения касаются авиадвигателей, [2]. Поэтому целесообразно построить упрощенную модель первичного рынка авиадвигателей в условиях регулярного ужесточения экологических норм. Среднегодовой налет на одно воздушное судно (измеряемый в летных часах) обозначим , а средний ресурс авиадвигателей (в летных часах) - . Тогда в отсутствие регулярного ужесточения экологических норм, средний срок службы авиадвигателей определялся бы исключительно их физическим износом, и составлял бы, в среднем, лет. Предположим, что ужесточение экологических норм происходит, в среднем, раз в лет, где . Число авиадвигателей определенного класса, эксплуатирующихся на авиалиниях развитых стран, а также на международных авиалиниях, на которых также действуют ужесточающиеся экологические стандарты, обозначим . Таким образом, за счет периодического ужесточения экологических норм, среднегодовой объем продаж новых авиадвигателей возрастет с штук до штук. Разумеется, полученный прирост объемов сбыта не является для зарубежных авиастроителей “бесплатным”. Он требует значительных (порядка десятков или даже сотен миллионов долларов в год) затрат на улучшение экологических характеристик авиадвигателей, а также на возможное лоббирование ужесточения экологических норм. Выигрыш производителей авиадвигателей от ужесточения экологических норм должен оправдывать эти затраты. Обозначим прирост постоянных затрат (в расчете на год) . Поставим условие возрастания прибыли двигателестроительных компаний:

,

где – т.н. маржинальная прибыль двигателестроительного предприятия (т.е., разность цены и средних переменных затрат, приходящихся на один авиадвигатель). Следовательно, пересмотр экологических норм в сторону ужесточения должен происходить не реже, чем раз в лет, где:



. (1)

Разумеется, эта модель является упрощенной и содержит ряд важных допущений. Прежде всего, более высокий уровень экологического совершенства изделий должен быть достижимым при использовании имеющихся технологий, и при сохранении достаточного уровня маржинальной прибыли двигателестроительных фирм , которая здесь считается неизменной. Иначе само авиационное двигателестроение уже не будет заинтересовано в столь быстром ужесточении экологических норм. Кроме того, зарубежное авиастроение рассматривается в данной модели как единое целое, конкуренция внутри него не учитывается. Правомерность такого допущения можно обосновать следующим образом. Если отрасль в целом может получить существенный выигрыш за счет введения экологических норм, у всех зарубежных двигателестроительных фирм существуют стратегические общие интересы, во имя которых возможно создание коалиции для проведения согласованной политики. Что касается конкуренции между отдельными двигателестроительными фирмами (бесспорно, чрезвычайно жесткой), она, в этом случае, может рассматриваться лишь как механизм перераспределения общего выигрыша.


Согласование интересов авиастроителей и авиакомпаний в процессе ужесточения экологических норм

Т.к. экологические нормы обязательны для исполнения, при их регулярном ужесточении авиакомпаниям, работающим в развитых странах мира, в принципе, пришлось бы смириться и с возможным возрастанием затрат по причине неполной выработки ресурса авиатехники. Однако гражданская авиация является важнейшей отраслью экономики, располагающей значительными финансовыми ресурсами и политическим влиянием. Поэтому вероятность успешного принятия нормативных актов, противоречащих ее интересам, невысока. Необходимо проанализировать достижимость консенсуса между авиационной промышленностью и авиакомпаниями развитых стран по вопросу ужесточения экологических норм. При совпадении их интересов, повышается вероятность успешного лоббирования принятия все более жестких экологических стандартов, поскольку зарубежная авиационная промышленность приобретает сильного стратегического союзника в лице авиакомпаний.

В последние годы наблюдаются следующие процессы. Авиакомпании развитых стран продают еще исправную авиатехнику 4-го поколения в страны третьего мира. Перевозчики в этих странах, в свою очередь, в массовом порядке списывают авиатехнику 3-го поколения, также еще имеющую остаток ресурса. Все больше российских авиакомпаний стремится использовать подержанную зарубежную авиатехнику 4-го поколения даже на внутренних авиалиниях, исходя из следующих соображений:


  • высокая надежность, развитая система послепродажного обслуживания и логистической поддержки (о важности этих факторов подробнее см. [6]),

  • существенно меньший расход топлива, приобретающий все большее значение в условиях резкого удорожания нефти.

В связи с этим, возникает следующая гипотеза:

Именно возможность продажи авиатехники предыдущих поколений на вторичном рынке в страны третьего мира позволяет чаще ужесточать экологические нормы без ущерба для интересов авиакомпаний развитых стран”.

Т.е., вторичный рынок стран третьего мира играет роль “коллектора” для старой авиатехники, что позволяет интенсивнее обновлять ее парк в развитых странах. Проверить это предположение позволяет следующая упрощенная модель вторичного рынка авиадвигателей. В дополнение к использованным ранее, введем следующие условные обозначения. Число авиадвигателей в парках авиакомпаний стран третьего мира, которые эксплуатировались на внутренних авиалиниях, обозначим . Среднегодовой налет на внутренних авиалиниях этих стран обозначим . Предположим, что при каждом ужесточении экологических норм, авиатехника предыдущего поколения, принадлежащая авиакомпаниям развитых стран, перестает удовлетворять новым нормам, и должна быть продана. Разумеется, она должна иметь положительный остаток ресурса, т.е., . Каждый из авиадвигателей, ранее эксплуатировавшихся в развитых странах, имеет перед продажей на вторичном рынке остаток ресурса, равный, в среднем, летных часов. Тогда среднегодовой объем предложения “подержанных” авиадвигателей предыдущего поколения составит (в летных часах неизрасходованного ресурса):

.

Предположим также, что в дальнейшем авиатехника предыдущего поколения должна эксплуатироваться, преимущественно, на внутренних авиалиниях стран третьего мира, полностью вытесняя там авиатехнику более старых поколений. Тогда среднегодовой объем спроса на авиадвигатели на вторичном рынке составит (в летных часах ресурса):



.

Авиакомпании развитых стран согласятся на ускоренное списание своей авиатехники лишь при условии, что возможна ее продажа на вторичном рынке по цене, соответствующей остатку ресурса. Это условие выполнимо, если предложение авиадвигателей, выраженное в летных часах неиспользованного ресурса, не будет превышать спрос, т.е., при справедливости неравенства:



.

Следовательно, пересмотр экологических норм не будет приводить к потерям для авиакомпаний развитых стран, если он будет происходить не чаще, чем в лет, где



. (2)

В отсутствие “коллектора” в виде вторичного рынка, минимально приемлемый период ужесточения норм был бы равен , т.е., за период должна происходить полная выработка ресурса авиадвигателей. Из полученного выражения видно, что возможность сокращения этого интервала определяется относительной емкостью вторичного рынка, т.е., соотношением суммарного налета авиадвигателей в развитых странах и на внутренних авиалиниях стран третьего мира . В настоящее время суммарный налет воздушных судов и авиадвигателей в авиакомпаниях развитых стран многократно превышает налет парка, эксплуатируемого на внутренних авиалиниях стран третьего мира. При этом характерные значения среднегодового налета на одно воздушное судно также существенно отличаются в пользу авиакомпаний развитых стран, [7].

Согласование экономических интересов зарубежных производителей авиадвигателей и авиакомпаний развитых стран мира возможно, если периодичность пересмотра экологических норм будет удовлетворять одновременно условиям (1) и (2), или следующему двойному неравенству:

,

которое выполняется только при условии:



.

Это условие, после упрощения, принимает следующий вид:



. (3)

Для иллюстрации применения предложенных моделей первичного и вторичного рынков авиадвигателей, рассмотрим следующий условный пример. Пусть , ; , ; , , Заметим, что неравенство (3) при таких условиях выполняется с запасом:



.

С одной стороны, согласно формуле (1), дополнительные “экологические” затраты зарубежных авиастроителей оправдаются лишь в том случае, если ужесточение экологических норм будет происходить, в среднем, не реже, чем раз в 8,3 лет. С другой стороны, согласно формуле (2), средняя периодичность пересмотра экологических стандартов может быть сокращена без ущерба для авиакомпаний развитых стран с 10 до 7,5 лет, или на 25%, благодаря наличию вторичного рынка авиатехники. Следовательно, в данном примере интересы зарубежных двигателестроительных компаний и перевозчиков развитых стран мира вполне могут быть согласованы, если средняя периодичность пересмотра экологических норм составит от 7,5 до 8,3 лет.


Анализ эффективности принудительного стимулирования спроса на авиатехнику в долгосрочной перспективе

Разумеется, рассмотренное в данной модели последовательное ужесточение экологических норм – лишь один из возможных инструментов принудительного стимулирования спроса на авиатехнику. Можно с большой вероятностью прогнозировать расширение арсенала таких инструментов в ближайшем будущем. В силу исчерпания возможностей совершенствования существующих конструкций и технологий, авиастроительным компаниям становится все сложнее предлагать новые поколения изделий, столь эффективные, чтобы авиакомпании добровольно списывали имеющуюся у них авиатехнику как морально устаревшую. Следовательно, у авиастроителей усиливается стимул прибегать к разнообразным методам принудительного стимулирования спроса. В настоящее время ужесточаются не только экологические стандарты, но и требования по составу бортового радиоэлектронного оборудования, необходимого для выполнения полетов в аэропорты ведущих стран мира, и т.п., [3, 8]. Примечательно, что подход, использованный в предлагаемой модели, может быть применен и для изучения других стратегий принудительного стимулирования спроса.

Несмотря на то, что принудительное ускоренное обновление парка авиатехники способно стимулировать рост ее закупок, в долгосрочной перспективе нельзя признать подобную маркетинговую стратегию авиастроительных компаний плодотворной, или даже общественно приемлемой1. Рост спроса на гражданские воздушные суда сдерживается объемами спроса на авиаперевозки. Как известно, в настоящее время и в России, и в мире в целом услугами гражданской авиации пользуется лишь наиболее обеспеченная часть населения, составляющая несколько процентов. Потенциальная емкость рынка авиаперевозок (а, следовательно, и воздушных судов) многократно превосходит нынешние объемы продаж, но воспользоваться этой благоприятной возможностью удастся лишь при условии радикального повышения доступности воздушного транспорта2. Это, в свою очередь, принципиально недостижимо в рамках существующих технологий. Необходим технологический прорыв, совершение которого требует значительных объемов НИОКР. Но при нынешних приоритетах маркетинговой политики авиастроительных предприятий, исследования направлены, главным образом, на малопродуктивную конкурентную борьбу. Разумеется, при этом попутно могут достигаться общественно полезные результаты, т.к. уровень экологического воздействия авиации на человека и природу снижается. Однако, по мере достижения пределов совершенствования существующих технологий, достигаемый эффект сокращается, а расходы на НИОКР возрастают. Поэтому необходимо объективно оценить, какой уровень экологического совершенства авиатехники является приемлемым, и, по мере его достижения, направить усилия и средства на решение задач, более значимых с точки зрения интересов общества.
Выводы

1. Оценки, полученные на основе экономико-математических моделей, показывают, что принятие и дальнейшее ужесточение экологических стандартов в развитых странах мира, в принципе, может преследовать не только цели защиты окружающей среды, но и цели укрепления рыночных позиций зарубежных авиастроительных компаний.

2. Наличие вторичного рынка авиатехники в странах бывшего СССР и третьего мира позволяет интенсифицировать процесс ужесточения экологических норм без ущерба для зарубежных авиакомпаний.

3. В стратегической перспективе, принудительное стимулирование спроса на авиатехнику является менее продуктивным для авиационной промышленности, чем существенное повышение доступности авиаперевозок, и, как следствие – многократное увеличение емкости рынка авиатехники естественным путем.


Литература

  1. Бонд Д. В книгу о шуме вписывается четвертая глава // Авиатранспортное обозрение, № 1 (32), 2001.

  2. Дмитриев В.Г., Мунин А.Г. Экологические проблемы гражданской авиации // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 15-17.

  3. Евросоюз обнародует “черный список” авиакомпаний в начале года // Сообщение РИА “Новости”, 08.09.2005.

  4. Израэль Ю. Нас ждет ледниковый период? // газета “Аргументы и факты”, 22.03.2006.

  5. Клинский Б., Назаренко Ю. К вопросу об антропогенном изменении климата, и о проблемах с Монреальским и Киотским протоколами // Двигатель, № 6, 2005.

  6. Клочков В.В. Критерии конкурентоспособности продукции авиационного двигателестроения // Полет, № 12, 2005, с. 54-60.

  7. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка / М., НОУ ВКШ “Авиабизнес”, 2002. – 304с.

  8. Страдомский О. Прогноз ужесточения ограничений на полеты // Аэрокосмический курьер, № 2, 2003, с. 20-21.




1 Вопрос о ее законности также требует дополнительного изучения, хотя в ряде стран законодательно установлены ограничения срока службы долговечных изделий, и открыто декларируется, что целью подобных мер является поддержка фондообразующих отраслей и научно-технического прогресса.

2 Разумеется, это требует не только повышения экономической эффективности авиатехники, но также развития наземной инфраструктуры и существенного повышения уровня жизни широких слоев населения. Эти проблемы выходят за рамки авиационной промышленности.


Каталог: olderfiles
olderfiles -> «Великая Отечественная война» Воспитательная. Воспитание патриотизма, нравственное воспитание на примерах героев войны
olderfiles -> Романов а. А., Саакянц р. Г. География туризма
olderfiles -> Р. В. Енгибарян э. В. Тадевосян конституционное право
olderfiles -> Петербу́ргский метрополите́н
olderfiles -> Правонарушение – виновное противоправное деяние, которое может быть подразделено на преступления и проступки. Наиболее комплексное определение экологических преступлений в широком смысле выведено российскими учёными–юристами
olderfiles -> Сентябрь 2011 №1 (34) №1(30)
olderfiles -> Со значением пояснения, возражения, усиления, перехода к другой мысли. На
olderfiles -> Соков, Л. А. Классификация экзопланет
olderfiles -> «История российской науки и техники»


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал